Nechtěli, aby učil a věnoval se dráze, dnes dělá obojí

Se Zdeňkem Michlem jsme se potkali v prostorech Fakulty dopravní ČVUT, kde působí na Katedře chytrých měst a regionů. Předně tedy bylo důležité si vyjasnit, co si pod tím vlastně představit. „V principu jde o směs různých řešení, která se snaží využít současnou techniku a data využít k tomu, aby se nám žilo lépe, bylo to ekonomicky zvládnutelné, příjemnější a udržitelnější. Svým způsobem do toho lze zahrnout i chytré využití a plánování veřejné dopravy včetně železnice. A to jak z hlediska provozu, tak například odbavení cestujících, abychom mohli lépe reagovat na jejich skutečné potřeby,“ popisuje.
Například Praha podle něj má mnoho předpokladů pro to, aby se principy chytrého plánování dopravy uplatňovaly ve velkém. „Kapacita pro individuální automobilovou dopravu je víceméně vyčerpána, máme tu atraktivní nabídku veřejné dopravy a jsme schopni hlavní přepravní proudy stáhnout pod efektivní systémy – například metra nebo příměstské železnice. Existují tu navíc snahy pokračovat Novým spojením II, a jak snahy zpovzdálí sleduji, musím říct, že je to v dobrých rukách a daří se tam poctivě zachytit, co od systému do budoucna budeme potřebovat.“
Kvalitní práci s daty dokáže ocenit i na velké železnici. „Je hezké například vidět, jak nyní funguje aplikace Českých drah Můj vlak. Při porovnání s aplikacemi jiných dopravců v Evropě je jasně nejlepší. Jako cestující se tam dozvíte prakticky všechno pro to, aby cesta byla co nejpříjemnější, navíc velmi dobře šíří informace o zpoždění a mimořádnostech.
Já jsem trochu i programátor a dovedu si představit, kolik práce stojí takový systém nejen vybudovat, ale také krmit všemi potřebnými daty a udržovat ho. Velmi to oceňuju. Samozřejmě je třeba ji neustále rozvíjet dál, aby takovou i zůstala, to je velká výzva. Do budoucna by se mi třeba líbilo, kdyby například uměla poradit s cestou přes větší nádraží a terminály ke konkrétnímu vlaku.“

Z hecu do Curychu
Druhou podstatnou pracovní náplní Zdeňka Michla je průvodcování v nočních vlacích JLV. Předně tedy – jak sleduje rozvoj noční vlakové dopravy takříkajíc z první řady? „Přijde mi, že je to zatím spíše politické přání,“ myslí si. „Nyní vidíme stále zlomky provozu, který si pamatujeme z 90. let. Trendem je jít do kvality, většina cestujících už neakceptuje neklimatizované noční vozy, s tím ale jde ruku v ruce fakt, že jich je stále málo. S tím, co u nás máme, jsme stále schopni nabízet pouze jednotlivé vozy do některých destinací. A těžko můžeme dopravce jezdící na komerční riziko nutit, aby ve velkém nakupovali nové soupravy.“
Sám na palubě nočních vlaků tráví tři až čtyři směny v měsíci, každá z nich ale znamená dvě noci, ve výsledku tak tráví na dráze slušnou porci času. Přitom se k tomuto povolání dostal, jak říká, z hecu. „Kolega, se kterým jsme dříve spolupracovali na zájmových stránkách Želpage, zamířil k JLV a zlanařil mě. Žádné úlevy jsem přitom samozřejmě neměl; prošel jsem zcela standardním výcvikem a jezdím už přes rok,“ říká.
Na cestách ho nejvíce baví kontakt s cestujícími. „Už jsem několikrát potkal lidi, které znám. A kteří byli často velmi překvapeni, v jaké situaci jsme se to potkali. Ať už šlo o bývalého spolužáka z Drážďan, nebo kamaráda z ministerstva dopravy, se kterým jsme na palubě stihli probrat i nějaké aktuální projekty. I z tohoto pohledu je to inspirující.“
Zároveň se jedná o jisté vybočení z fakultní práce. „Tady je to stále nějaká kontinuální výzkumná činnost, stále myslím na to, co bude zítra a za půl roku, zatímco když vezete lůžkový vůz, je to obrovský relax v tom smyslu, že po dojezdu do cílové stanice sundáte cedule, zaklapnete knihu cestujících a můžete jít domů. A je splněno. V tomhle smyslu jde o obrovský relax – i když je to samozřejmě velmi náročné. Ale jiným způsobem,“ vysvětluje Michl.
Díky četným zahraničním cestám po železnici v rámci Evropy má dobré srovnání s funkčností tuzemské drážní sítě. A z něj prý vycházíme velmi dobře. „Dosáhnout toho, že všichni cestující budou spokojení, je nerealistické. Stačí se podívat na Švýcarsko, kde se pro kvalitu veřejné dopravy snaží dělat první poslední, investují pro nás neuvěřitelné prostředky, ale stejně si tam část lidí bude stěžovat.
U nás se mi líbí, že například České dráhy za rozumné peníze, s ohledem na veřejné rozpočty i promítnutou cenu pro cestující, poskytují velmi slušnou kvalitu. To, co máme za flotilu vozidel, jak se zaměstnanci chovají k cestujícím – ať se podíváme kamkoli na východ, jsme o řád jinde. Ale i Němci by se od nás už mohli v lecčems učit,“ myslí si.
„Přijedete opožděný do Lipska na jedno z největších nádraží v Evropě, mají vás přesunout s nočními vagony k jinému vlaku, a ono to trvá hodinu a půl. Pak se dozvíte, že chybí člověk, který by vás svěsil, jelikož má už volno, a na celém nádraží není nikdo jiný, kdo by toho byl schopen. A kvůli tomu ty vagony pak třeba jedou do Berlína. Úplně tam zmizel smysl pro funkčnost železnice jako celku, pro to, že má sloužit dopravě lidí, a ne tomu, abych si já splnil svůj základ a šel domů,“ podivuje se.

Návrat klobouku
V čem je tedy problém? „Mají obrovský nedostatek lidí na železnici. Ve všech profesích. A nesmírně si fragmentovali železnici. Dělají soutěže například na posunovou službu na nádraží. Za minimální cenu jim tam vyhraje firma, která má jednu lokomotivu a jednoho člověka pouze na hodiny, kdy je objednaný. A nikdo za něj nezaskočí. Mám pocit, že jsme měli období, kdy jsme se tomu stavu taky blížili a vše přehazovali na jiné, ale v poslední době si myslím, že jsme balanc trochu našli. Že už nám výpravčí neřekne, že je něco věcí dopravce a jeho to nezajímá.
Stalo se mi například, že jsem nechal v Klatovech klobouk ve vlaku, který odjel na Železnou Rudu. Došel jsem za výpravčím, ten se spojil s vlakovou četou, klobouk během křižování v Janovicích přehodili do protijedoucího vlaku a za deset minut jsem ho měl v Klatovech zpátky. Můžu vám garantovat, že to se vám nyní v Německu nepovede.“
Zdeněk Michl je drážním příznivcům střední generace dobře známý taktéž prostřednictvím stránek Želpage, které před dekádou bývaly nesmírně hodnotným zdrojem informací z drážního prostředí. „To období bylo skvělé,“ vzpomíná. „Pro nás fakticky neexistovala vážná konkurence. Pro klasické noviny tehdy byla železnice okrajovým tématem, pokud se zařazovaly zprávy z dopravy, tak se tím vždy myslela doprava silniční. Teprve postupem času s koridory, Pendoliny, soukromými dopravci a podobně se z železnice stalo podstatnější téma. Když se navíc kolegové začali věnovat svému vlastnímu dopravnímu zpravodajství naplno a profesionálně, bylo jasné, že pro nás ohledně zpravodajství už není místo.“
Postupem času tak dříve významné stránky dospěly do notného útlumu. „V současnosti na Želpage fungují už pouze řazení vlaků a fotogalerie, ale ani ta už se prakticky nerozvíjí dále. Nenašli jsme nástupce. To samozřejmě v případě Želpage není až taková tragédie, ale pokud je nenajdeme ani na železnici a všechny profese s ní spojené, bude to mnohem horší. Proto působím na dopravní fakultě – abychom následovníky našli, motivovali a udrželi v oboru. Když se podívám zpětně na lidi, kteří nám rukama prošli, tak si troufám tvrdit, že se nám to naštěstí daří a drtivá většina v oboru pracuje,“ pochvaluje si.